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屁股决定购车欲,汽车发展史竟然也是座椅推动的

202007月15日

屁股决定购车欲,汽车发展史竟然也是座椅推动的

当我说屁股决定购车欲,你肯定已经拿起键盘准备喷我,因为明明肾上腺素(动力)、柴米油盐(油耗)才是影响决定的关键要素。

对此我无法反驳,因为我买车时也这么纠结过。但如果让你躺在埃尔法的第二排的Ottoman座椅,你肯定会挪不开屁股,有想把它买回家的冲动。

让我们把时间线拉长。从汽车诞生的那一刻出发,汽车座椅就自带了 “负重前行”的使命,为了增加人们的购车意愿,汽车座椅就在不断的迎合各位客官老爷的屁股。

伴随着的汽车发展,你会发现每个时期的汽车座椅都有自己鲜明的标签,凝结下来的特质也组成汽车历史的一部分。所以屁股决定购车欲,汽车发展史被座椅推动不是假话。

汽车座椅发展的四部曲

汽车座椅的发展,基本可以归纳为“能坐”-“舒服”-“安全”-“集成”四部曲,发展过程中舒适性和安全性两者相互纠缠,你中有我,我中有你。

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1、最早的汽车座椅——能坐就不错了

1886年,戴姆勒发明了人类史上第一辆燃油车(获专利)。当时的汽车座椅非常简约风,只需棉花填充坐垫,木板围成靠背,造型乍一看还以为是公园的长椅呢。

究其原因,当时的汽车是在马车的基础上发展起来的,只是将动力系统和转向系统进行了升级,座椅造型还是保留了马车设计。

因此对于座椅,我们自然不能要求太高,毕竟汽车能顺利跑起来就不错了,哪还有功夫顾及屁股。

2、我们要坐的更“舒服”!

到了20世纪初,汽车能跑已经不是一个问题,汽车也一改原来马车型造型。福特T型汽车通过流水线的生产,以低廉的价格从此进入寻常百姓家,间接推动了乘坐舒适性成为关注重心。

1907年,通用推出了凯迪拉克,长椅造型的座椅进化成了沙发式的座椅,仿佛把客厅沙发直接搬到车上。

虽然此后汽车造型在逐渐变化,但沙发式座椅的设计却一直保留了下来,为了强化座椅的舒适性,工程师还想出了很多办法,比如给座椅增加调节结构,不管是坐、靠、躺,随心所欲。

可调节式的汽车座椅早在1921年就出现了,结构较为简单,但却打开了大家的思路。自此以后座椅的高度、前后位置,腰托等各种花式调节技术喷如泉涌,让人应接不暇。现在哪款车没8向调节,都不好意思说自己豪华。

像奔驰S级,就有前后调节、靠背调节、高低调节(4向)、推托调节、腰部支撑(4向)。

3、 原来座椅会威胁我们的生命安全。

喜欢看电影的朋友可能会发现,上世纪70年代以前的汽车座椅都没有头枕的。比如1966款的兰博基尼400和本田1964版经典跑车,又或者《绿皮书》那辆经典蓝的凯迪拉克 1962 款 Sedan De Ville,与当下设计完全不同。

为什么之前座椅安全不受重视?很大原因是汽车的车速不够快,汽车事故严重性不高等;除此外,安全座椅会牺牲一部分的舒适性,让人产生心里排斥。

在那个年代,舒适、自由文化突出,大家都会喜欢这种舒适、慵懒、半搭着手臂悬在窗外的感觉,但这种舒服却有潜在的危险,据统计有超过60%的乘客在发生尾部碰撞后都出现了不同程度的颈部损伤。

随着汽车马力的快速提升,车祸的惨烈程度和发生概率也呈现指数级别的上升。

1969年是汽车安全历史的重要节点,在这一年美国《国家交通和机动车安全法》强制要求新车必须装配座椅头枕才能在北美市场上市。

座椅头枕必须要非常好的弹性,在发生追尾事故时可以有效吸收碰撞产生的能量,减少头部伤害。为了评估头枕设计的安全性,各权威检测机构在安全碰撞测试中加入了“鞭打试验“,现如今,各厂家在座椅安全方面越来越重视,乘客保护做的很不错。

鞭打测试的过程就是将假人约束在座椅上,然后以16.65km/的特定加速度波形发射,通过模拟尾部碰撞过程,测量假人碰撞过程中颈部受到伤害的情况。

4、舒适性与安全性的博弈

那座椅的安全性和舒适性就一直都在互相博弈,谁也不能舍弃,好像安全带一样,一方面要保护我们的乘车安全,另一方面又不能严重降低乘坐体验。

那两者是否可以和谐共存吗?答案是可以,但也很有难度。

最初的安全带都是固定式的,用皮带简单粗暴的把人完全固定在椅子上,强烈的束缚感不遭人待见,直到1958年沃尔沃推出了第一款装备三点式安全带的PV544车型,这款惯性卷筒型自动安全带系统可以自动伸缩并锁定,澳客竞彩网下载在身体被防护的情况下,还有足够的活动空间,很大程度的提高了舒适性。

除了安全带这个广为人知的经典例子,汽车座椅其实还在很多细节上进行了改进。比如逐渐淘汰了刚性相对较差的螺旋弹簧改用S型弹簧,以提供更好的身体支撑,又将把座椅发泡技术用到了极致,找到软硬舒适的平衡点。

汽车座椅发泡一般是聚氨酯泡沫,是将聚醚和异氰酸酯两组分混合在在模具中使泡沫发起成需要的形状,然后经过熟化就得到我们看到的座椅发泡了。

有人可能会说座椅发泡不就是块海绵么,能有多大学问?其实不然,它的软硬度会直接影响乘客的感受,它的支撑性又决定了安全性。

为了找到软硬的合适的发泡,工程师们可不止像去逛宜家,直接躺上去感受,还会对发泡进行压陷力、回弹率和传递率等测试。

拿回弹率测试来说,就是在一定高处自由释放钢球,然后测试钢球反弹的最大高度,一般要求回弹率>55%以保证发泡有足够的弹性,更高等级发泡的甚至会要求大于65% ,所以高级座椅的更舒服是有道理的。

为了解决坐垫舒适度和支撑度的问题,工程师们还很巧妙地设计双硬度发泡体系,就好像跑鞋的中底设计,为了缓冲跑步或跳跃产生的震动,比如耐克的Lunarlon的中底技术使用了高弹性的EVA泡棉。

类似的,日产天籁“零重力”座椅采用了高衰减性性的发泡层 SLAB海绵层的新技术,增强了缓冲作用,从而减轻身体的压迫感和路面的震动感。

在汽车座椅设计中,还有一个叫的“体压分布垫”的黑科技产品,是专门用来研究我们屁股感受的新技术。

在体压分布垫上会集成非常多的压力传感器,当人坐上去以后后,可以实时采集到臀部和背部的压力数据,通过压力分布云图可以直观看到哪个部位的体压过大,哪个部位的支撑性又不够,为寻求舒适性和安全性的平衡方案提供理论支持。

为了探索安全和舒适平衡点,现代座椅设计加入了很多黑科技,人们不再单凭感官开发产品。

5、功能化和智能化的集成

这年头,恨不得把汽车变成拥有超智慧的变形金刚,座椅自然不能落下。

来的汽车座椅可能不再是8向或10向这么定义,像丰田概念车MX191就提出了自由驾乘空间模型的概念,创造性地将前排座椅自由移动排列,也许这一秒还是正常的座舱布局,下一秒就变成了小型会议室或者办公空间。

除了这种结构上的改变,还有智能化方向的改变,每每提到生物识别技术,我们脑子里第一个冒出来的肯定是智能手机的指纹识别和人脸识别,以后请不要忘了还有生物识别座椅。

生物识别座椅,顾名思义就是可以智能识别驾驶员的生理特征的汽车座椅。

全球领先的汽车座椅供应商佛吉亚,就推出了第二代智能座椅,座椅上装有多种传感器识别系统,像红外摄像头,压力传感器,面部识别识别系统等,通过监控分析车内乘员的身体状态数据,如果我们进入疲劳驾驶状态,智能系统就会启动“重拳”,狠狠的“打醒”我们。

总而言之,可以看到这些技术都是跟随着时代技术的发展进化而来,围绕着汽车座椅建立起来的智能座舱,在未来会有很多种有趣的方案,真让人满满期待。

大概是因为与人打交道最多,汽车座椅就好像一台时光刻录机,它的演变很能说明每个时代的用户需求。在时代的推动下,一个看似简单的部件,变得越来越复杂,越来越重要。

我们往长远一点看,未来自动驾驶的快速发展,驾驶员的活动范围会得到完全解放,汽车座椅一定会朝着娱乐、舒适和安全这几个角度均衡发展,至于演变成何种形态,真是不可估量。

坐过的车里,你觉得哪一台车的座椅最舒服?

恭喜@Hay.Yip

END

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